Вторую статью о землеустроительной технике для ландшафтных работ мы посвящаем итогам второго года эксплуатации Locust 752 на «ниве» благоустройства. Здесь мы постараемся поговорить об эксплутационных  особенностях навесного оборудования, подробно не рассмотренного в первой части.

1. «Гусеничный ход»

Гусеницы, или как говорят словаки «Гусеничный ход», предназначены для эксплуатации погрузчика в тяжелых грунтовых условиях (в части ландшафтников читай: в распутицу, после обильных весенних, летних, осенних дождей на объектах благоустройства) и по бездорожью (в части ландшафтников читай: в питомниках, лесопитомниках и т.п.).

Говоря по научному, «обувая» погрузчик в гусеницы, Вы повышаете «тягово-сцепные свойства машины на грунтах с низкой несущей способностью» и придаете машине дополнительную устойчивость, «сглаживая» неровности местности. Подбор подходящего «хода» нами, в первую очередь, начался с ознакомления со штатными гусеницами, предложенными производителем.

Гусеницы эти оказались металлические, без каких либо признаков «обрезинивания». За полную массу пары гусениц в 220 кг словаки просили сумму эквивалентную стоимости 70 процентов нового гидромолота(!) на этот же погрузчик. Ну гидромолот, понятно, сложное техническое устройство, но гусеницы-то что? Видимо тяжелые…

Кроме стоимости смутил и еще один момент, отмеченный словаками скромно - в одну строчку на последней странице руководства по эксплуатации: «Гусеницы можно ставить на погрузчики с шинами 10,00х15,30 (напомним, что штатные колеса Locust 752 имеют размер 10,00х16,50).

Фактически это означало, что мы не только «попали» на 70% стоимости гидромолота, но и на стоимость 4 новых ободов, 4 покрышек и комплекта из 24 колесных гаек, которые к тому же теперь надо покупать у Курганмашзавода (КМЗ) комплектующего ими МКСМ-800.
Вот и опять начали проявляется cross-references между машинами, подумали мы, и разочаровавшись в словацком варианте, обратили свой взор на КМЗ…

Конечно, мы уже знали, что МКСМ-800 может комплектоваться гусеницами Российского производства. Учитывая нашу славную боевую историю, мы, как нам кажется, справедливо предположили, что в качестве Российских гусениц сомневаться не стоит и начали изучать Российский «ход» подробнее.

К большому нашему сожалению, никто из Московских дилеров МКСМ ничего внятного(!) про гусеницы рассказать не смог (тем более об их взаимозаменяемости с гусеницами для Locust 752).

Дело доходило до смешного, когда дилеры путались, говоря, что гусеницы обрезинены, и что надеваются и фиксируются они вручную человеком без использования какого-либо инструмента, и т.п.
Самостоятельно получив «разведданные» о том, что межосевые расстояния передних и задних мостов МКСМ-800 и Locust 752 абсолютно идентичны, мы рискнули приобрести Российский экземпляр (стоит он кстати в два раза дешевле Словацкого).

Дальше начались сюрпризы…

(Примечателен тот факт, что именно после написания этой фразы, на питающей нас трансформаторной подстанции произошла авария. Тем самым, лишив нас электричества на срок более 4 часов. Хотите, верьте, хотите, нет…)

Итак, еще раз ответственно заявляем, что московские менеджеры по продажам навесного оборудования к МКСМ-800 не представляют, а может и не хотят представлять, что продают. (А может это просто общая специфика российских менеджеров по продажам вообще?)
Сообщаем заинтересованным потребителям продукции Курганского Машзавода, что перед началом монтажа штатных гусениц на погрузчик, необходимо (почти цитируем здесь руководство по эксплуатации 078.570.9.0001.00РЭ):

Установить машину на подставки, разгрузив колеса

• Отвинтить гайки крепления и снять все колеса.
• Выпрессовать винты крепления колес.
• Запрессовать «длинные» колесные винты (идущие в комплекте с             
• Гусеницами для замены штатных «коротких»*).

Установить специальные «проставки» (также идут в комплекте с   
гусеницами*) между выходным валом коробки передач и колесом.

Установить колеса ,завинтить и затянуть гайки их крепления

* - прокомментировано нами.

После этого можно приступать собственно к монтажу с использованием специального приспособления для стягивания траков (заводской номер 765-93-сб164) и набора соединительных планок…

Такой полет конструкторской мысли словакам и не снился. А ведь логично: установив «проставки» мы фактически «отодвигаем» вращающиеся траки от корпуса машины

При  смещении гусениц , в поперечном от оси машины направлении, трак и попавшие в него инородные предметы не касаются корпуса. Хотя, безусловно, это увеличивает рычажное воздействие на вал коробки передач, что, как говорят некоторые «не есть good»

Дальнейшее, более пристальное, изучение сходства и различий российского и словацкого творений выявило различие в конструкции самого трака.

Так в словацком варианте каждый трак оборудован «петлевым устройством» из толстой катанки, фактически, жестко ограничивающем поперечное смещение трака относительно оси машины, но одновременно с этим на наш взгляд затрудняющем само-удаление из трака посторонних предметов, попавших в него при движении.

Сравнительную характеристику гусениц обоих производителей мы приводим ниже:

Но вернемся к нашим проблемам.

Задача: Выпрессовать словацкие колесные шпильки и попытаться поставить удлиненные от МКСМ-800…
К нашей радости (*слава международной кооперации труда) шпильки от МКСМ имеют аналогичные посадочные места, что и колесные шпильки Locust 752. Итак, новые шпильки установлены, проставки «проставлены», колеса размером 10,00х15,30 приобретены, сбортированы и установлены.

Кстати колесные гайки пришлось также заменить (24 шт.) т.к. обода обоих машин имеют разную геометрию посадочных отверстий.

В процессе эксплуатации кстати выяснилось, что рекомендованные КМЗ покрышки 10,0/75-15,3 не очень хорошо себя ведут на штатных гусеницах, т.к. колеса достаточно узкие и имеют поперечный люфт на траках, и даже при незначительном снижении давления в колесах \ растяжении гусеничных сочленений,  колеса провоцируются не соскальзывание с гусениц.
Установив впоследствии, вновь заводские колеса Locust 752 мы добились с нашей, возможно субъективной, точки зрения лучших результатов…
Теперь о потребительских свойствах «хода».
Безусловно, это было самым важным для нас, а не вынужденное постижение всех технических нюансов конструкторских задумок в условиях вакуума информации о товаре.
Скажем кратко: Мы очень довольны результатами.
Оборудованный гусеницами погрузчик заезжал в лесопитомник буквально как «танк», демонстрируя чудеса устойчивости при форсировании ям и канав, помогая выкопке и вывозу крупномерных деревьев. Он с легкостью выполнял планировку на заболоченной местности, там, куда КАМАЗы временами боялись заезжать для вывоза излишков грунта. Он успешно двигался по обледеневшим «надолбам» зимней дороги, перемещаясь между объектами, а оборудованный тяжелой экскаваторной установкой, успешно рыл котлованы в местах, где едва успевали откачивать грунтовые воды.

Важно помнить:

• Установка и съем гусениц с колес – трудоемкий процесс, требующий времени и минимум двух человек.
• При работе с гусеницами необходимо постоянно следить за их натяжением (максимальный провис 8 см).
• При снятии гусениц с машины крепление колес производится с установкой «проставок» с внешней стороны колеса (что достаточно муторно и требует вывешивания колес машины).
• Гарантийный срок эксплуатации отечественного «хода» не превышает 100(!) часов двигателя в смешанных (зимних и летних условиях эксплуатации).
• Производитель рекомендует для увеличения ресурса гусениц их использование преимущественно в зимних условиях, «т.к. в условиях жидкой грязи значительно увеличивается износ траков».

Очевиден тот факт, что при эксплуатации погрузчика с гусеницами снижается ресурс работы шин (они особенно травмируются при проскальзывании).
Помните, что не каждый рядовой автоэвакуатор захочет брать на борт «гусеничное» транспортное средство при необходимости перемещения погрузчика с объекта на объект.

Буровое оборудование, размещенное на погрузчике, является незаменимым помощником при работах по благоустройству, связанных с необходимостью возведения минисвайных фундаментов, буронабивных свай, бетонированием изгородей и ограждением различных территорий и т.п.

В арсенале бурового оборудования Locust 752 шнеки диметром 200, 300 и 400 мм. Наиболее широко используемый нами бур диаметром 300 мм, в реальных условиях позволял бурить ямы глубиной 180 см. Конечно, действительный размер  ямы получается больше, по сравнению с чистой геометрией шнека, что объясняется реальностью жизни, когда бур при бурении периодически уходит несколько в сторону от задаваемой ему линии бурения.

Последнее связано, в том числе с неоднородностью почвы (наличие камней и прочих твердых \ мягких включений). Бурение же отверстий «в свежеспланированном» грунте (даже хорошо утрамбованном) вообще не позволяет отверстию соответствовать диаметру шнека. И вообще нами не рекомендуется.
Строго говоря, столь вольное отклонение шнека от начальной линии бурения является, в том числе и неизбежным следствием конструкции буровой установки, где привод и редуктор крепятся к подвесной раме ,служащей для закрепления установки на погрузчике, вообще шарнирно.

Именно шарнирный подвес привода, редуктора и крепящегося на фланцевый вал последнего шнека вынуждает все время следить за вертикальностью положения бура по мере продвижения его вглубь грунта (опускания стрелы погрузчика).
Вертикальность положения шнека в одной плоскости контролируется оператором погрузчика со своего рабочего места. Для наблюдения за вертикальностью в перпендикулярной плоскости оператору требуется помощник.
Вертикальность бурения по мере погружения шнека (опускания стрелы) достигается постоянным перемещением самого погрузчика (!) относительно точки бурения, что со стороны смотрится так, как будто оператор исполняет на машине некий ритуальный танец.
Очевидно, что в этих условиях, качество бурения сильно зависит от квалификации оператора и расторопности помощника, который, кроме того, должен постоянно подбирать и откидывать поступающий на поверхность грунт,  коего, по законам геометрии получается ровно столько, сколько раствора бетона Вы затем потратите при бетонировании Ваших ям. (Да  правильно: немеренно…)
Например, при установке серьезного ограждения с бурением под столбы под полтора метра, нам требовалось около 0,15 кубометров бетона на каждый столб.
Даже в условиях сухой погоды поверхность появившейся ямы ровная и не осыпается в течение нескольких дней (наш опыт работы на суглинке).

Следует сказать, что для тех кто начинает пользоваться буровой установкой сначала не очевиден тот момент, что раз собрав буровую установку (прикрепив шнек к фланцевому валу, редуктора закрепленного на погрузчике), оператор не может отсоединить раму буровой установки от погрузчика не уперев ее на специально сделанную стойку.

В комплект оборудования стойка не входит и выполняется потребителем в рамках своих фантазий, способностей и, безусловно, возможностей.
Таким образом, чисто практически, чтобы отсоединить буровую раму от погрузчика, необходимо сначала  «отболтить» шнек от фланца редуктора (это происходит на высоте 220 см).

Хотя, пожалуй, все же есть один способ снять «навесное» не прислоняя его к «стойлу» и не снимая шнек путем его частичного забуривания в землю, тем самым не давая ему упасть. Конечно, вес редуктора, рамы (более 150 кг) будет создавать определенный момент на ось шнека (опасность его деформации). Видимо именно поэтому, данный способ не рекомендован производителем официально.
Бур диаметром 400 мм является более коротким в длину (около 1,6 м) и им официально допускается бурение только в легких породах гумусового типа. На наш взгляд, использование данного шнека более целесообразно при многочисленных посадках рассады и саженцев кустарников, так как значительно облегчает ручной труд при копке.

Важно помнить
При осуществлении операции бурения оператор должен внимательно отнестись к специфике поддержания вертикальности траектории бурения, а так же скорости вращения шнека и нагрузки на него. (Никогда не знаешь, что попадется у него на пути).
На наш взгляд предпочтительны «двухзаходные» шнеки, обеспечивающие лучшую стабильность траектории бурения при прохождении через неоднородные грунты.

3. И еще раз о ложке дегтя…

За второй сезон эксплуатации, погрузчик отработал более 500 моточасов, тем самым, перейдя за символический 1000 часовой рубеж.

Этот переход был омрачен:

1. Выходом из строя электромагнитного клапана управления контуром навесного оборудования (кстати, отдельно от распределителя он официально не поставляется). Время восстановления в условиях сервиса официального дилера заняло порядка 10 дней (хотя сами словаки предлагали ждать несколько месяцев, ссылаясь на их специфические условия сотрудничества с BOSCH). Вопрос отнесения случая на гарантийный (что по нашему мнению очевидно) решен не был.
2. Двухчелюстной ковш  сейчас требует замены. Трещины по его корпусу неоднократно заваривались накладками, но снова появлялись в других местах. Снова заваривались, и снова появлялись.  Откровенно слабая, на наш взгляд, конструкция (металл? толщина?) этого , по сути  основного ,навесного оборудования (до 70% времени работы машины). Следует обратить внимание и на неудачное, по нашему мнению, расположение цилиндров ковша. Последние фактически «приглашают» в свой «раскрыв» щебень, камни и прочий мусор. За два года эксплуатации у нас «потекли» оба цилиндра. Господа же с завода должны понять, что ковш это не расходный материал (типа «картриджа» для принтера),  который нужно планово менять каждые 700 часов работы…Хотя по сравнению с курганским гарантийным сроком эксплуатации на
   гусеницы это вроде как нормально , а…(?).
3. В прямом смысле сгорел выключатель массы (клеммы, кстати, подтягивали аккуратно и как положено) с превращением в черный уголь контактов и прочих внутренностей.
4. На гидравлическом распределителе экскаваторной установки «развалились» шарниры передающие «команды» с рычагов управления. Когда мы их сняли (то, что от них осталось) то некоторые, кто не видел где они стояли, предположили, что это джойстики детской игрушки. Нашлись российские «Кулибины», которые смогли воссоздать эту «тонкую работу». Но мы не знаем, сколько они «протянут», поэтому заказали сразу несколько комплектов…
5. В некоторых оригинальных заводских покрышках произошло послойное расслоение. В результате они стали пропускать воздух в разных местах протектора, что делает невозможным их ремонт и требуется их замена. Отметим особо что эти покрышки совместно с гусеницами не эксплуатировались

 (Кто интересуется – покрышки называются TRELEBORG, где такого поставщика нашли Cловаки нам не известно…)